Kenh dao panama

KÊNH ĐÀO PANAMA
GIỚI THIỆU
SƠ ĐỒ BỐ TRÍ
CƠ CHẾ
SỨC CHUYÊN CHỞ
LỆ PHÍ
HÀNH TRÌNH VƯỢT KÊNH ĐÀO
LỢI ÍCH & KẾ HOẠCH TƯƠNG LAI
PANAMA CANAL
GIỚI THIỆU:
Là kênh đào chính cho tàu thuyền đi qua,kênh dài 79,6km, rộng từ 150 đến 304m, sâu 13,5m đến 26,5m,cắt ngang eo đất Panama tại Trung Mỹ, nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương. Việc xây dựng kênh đào này là một trong số những dự án công trình lớn nhất và khó khăn nhất đã thực hiện từ trước đến nay. Nó có ảnh hưởng to lớn đến vận tải thủy giữa hai đại dương, xóa bỏ hành trình dài và nguy hiểm thông qua eo biển Drake và Mũi Sừng (Cape Horn) ở điểm cực nam của Nam Mỹ. Một chuyến đi của tàu thuyền từ New York tới San Francisco qua kênh đào này chỉ vượt qua khoảng cách 9.500 km (6.000 dặm), chưa tới một nửa khoảng cách của hành trình trước đây qua mũi đất Horn (22.500 km hay 14.000 dặm).
Mặc dù ý tưởng về kênh đào tại Panama đã có từ đầu thế kỷ 16, nhưng cố gắng đầu tiên trong việc xây dựng kênh đào này chỉ có vào năm 1880 dưới sự lãnh đạo của Pháp. Sau khi cố gắng này sụp đổ, công trình này cuối cùng đã được Hoa Kỳ hoàn thành và kênh đào mở cửa vào năm 1914. Việc xây dựng 77 km (48 dặm) chiều dài của kênh đào đã vấp phải các trở ngại, bao gồm bệnh dịch (cụ thể là bệnh sốt rét và bệnh sốt vàng) cũng như các vụ lở đất. Ước tính có tới 27.500 công nhân đã chết trong quá trình xây dựng kênh đào.
PANAMA CANAL
Kể từ khi mở cửa, kênh đào đã thu được thành công to lớn và tiếp tục là đường dẫn then chốt trong hàng hải quốc tế.Mỗi năm có hơn 14.000 tàu thuyền đi qua kênh đào, mang theo trên 203 triệu tấn hàng hóa. Vào năm 2002 nói chung có khoảng 800.000 tàu đã sử dụng kênh đào.
Kênh đào có thể tiếp nhận các tàu thuyền từ các du thuyền tư nhân nhỏ tới các tàu thương mại tương đối lớn. Kích thước tối đa của tàu thuyền có thể sử dụng kênh đào được gọi là panama; một lượng đang gia tăng các tàu thuyền hiện đại vượt quá giới hạn này, được biết đến với tên gọi tàu thuyền hậu Panamax. Một chuyến đi thông thường của tàu hàng qua kênh đào mất khoảng 9 giờ. 14.011 tàu đã đi qua trong năm 2005, với tổng cộng 278,8 triệu tấn, trung bình gần 40 tàu mỗi ngày
PANAMA CANAL
PANAMA CANAL
SƠ ĐỒ BỐ TRÍ:
Kênh đào này gồm có 17 hồ nhân tạo, một vài kênh nhân tạo và đã cải tiến, cùng hai âu thuyền. Một hồ nhân tạo bổ sung, hồ Alajuela, có vai trò làm hồ chứa nước cho kênh đào. Sơ đồ bố trí của kênh đào được xem xét trong quá cảnh tàu thuyền từ Thái Bình Dương tới Đại Tây Dương là như sau:
Giản đồ kênh đào Panama, minh họa chuỗi các âu thuyền và hành lang
Do đặc điểm địa lý của khu vực nên hướng chính của cung đường là đông nam-tây bắc, trong khi hướng toàn thể là từ Thái Bình Dương sang Đại Tây Dương là tây-đông.Mặt khác do mực nước ở Thái Bình Dương thấp hơn so với mực nước ở Đại Tây Dương nên kênh đào cần phải xây các âu tàu để tàu thuyền qua lại dễ dàng
PANAMA CANAL
* Từ lối vào phao nổi của kênh đào tại vịnh Panama, tàu thuyền đi qua 13,2 km (8,2 dặm) tới âu thuyền Miraflores, vượt qua phía dưới cầu Americas.
* Hệ thống âu thuyền hai tầng Miraflores, bao gồm cả lối vào sát tường, dài 1,7 km (1,1 dặm), với tổng độ nâng là 16,5 m (54 ft) khi thủy triều trung bình.
* Hồ nhân tạo Miraflores là giai đoạn tiếp theo, dài 1,7 km (1,0 dặm), và nằm ở độ cao 16,5 m (54 ft) trên mực nước biển.
* Âu thuyền Pedro Miguel một tầng, dài 1,4 km (0, 8 dặm), là phần nâng lên cuối cùng với độ nâng 9,5 m (31 ft)lên tới mức chính của kênh đào.
* Đường xẻ Gaillard cắt 12, 6 km (7,8 dặm) thông qua đường phân chia lục địa tại cao độ 26 m (85 ft) và vượt qua phía dưới cầu Centenario.
* Sông Chagres (Río Chagres), một đường thủy tự nhiên được mở rộng bằng cách xây đập chắn hồ Gatún, chảy về phía tây khoảng 8,5 km (5,3 dặm), hợp nhất vào hồ Gatún.
Hồ Gatún, một hồ nhân tạo được tạo ra nhờ xây đập Gatún, đưa tàu thuyền đi thêm 24,2 km (15,0 dặm) xuyên qua eo đất.
* Âu thuyền Gatún, một âu thuyền bậc thang ba tầng dài 1,9 km (1,2 dặm), hạ tàu thuyền trở lại xuống tới mực nước biển.
* Một kênh dài 3,2 km (2,0 dặm) tạo thành lối đi tới các âu thuyền từ phía Đại Tây Dương.
* Vịnh Limón (Bahía Limón), một bến tàu tự nhiên lớn, cung cấp nơi neo đậu cho một số tàu thuyền chờ quá cảnh và quãng đường đi dài 8,7 km (5,4 dặm) tới đê chắn sóng phía bên ngoài.
PANAMA CANAL
PANAMA CANAL
PANAMA CANAL
PANAMA CANAL
PANAMA CANAL
CƠ CHẾ:
Kênh đào sử dụng một hệ thống âu tàu và cửa nước, phân chia theo đường vào và đường ra. Các âu tàu và cửa nước hoạt động như những thang máy: tàu thuyền được nâng lên từ mực nước biển (phía Thái Bình dương hoặc Đại Tây dương) cho đến khi bằng mực nước hồ Gatun (cao 26m so với mực nước biển). Bằng cách này tàu có thể tiếp tục đi qua hồ Gatun và được hạ xuống tới mực nước biển ở hệ thống âu tàu phía đầu bên kia của kênh đào và đi ra biển. Các ngăn âu tàu rộng 33.53m và dài 304.8m. Hiện nay, kích thước lớn nhất của các tàu có thể qua kênh đào là: chiều rộng 32.3m, mớn nước 12m nước ngọt, chiều dài 294.1m.
PANAMA CANAL
PANAMA CANAL
PANAMA CANAL
PANAMA CANAL
PANAMA CANAL
SỨC CHUYÊN CHỞ:
Kênh đào hiện nay có thể chấp nhận giao thông tàu thuyền nhiều hơn so với khả năng mà những người xây dựng ra nó có thể mường tượng. Năm 1934, người ta ước tính rằng khả năng chuyên chở tối đa của nó là khoảng 80 triệu tấn một năm; mà như đã biết, lưu thông của kênh đào này năm 2005 là khoảng 278,8 triệu tấn hàng hải.
Dù cho các lợi ích được thực hiện là có hiệu quả, nhưng kênh đào này sẽ nhanh chóng đạt tới khả năng cực đại của nó. Một phức tạp bổ sung là tỷ lệ các quá cảnh tàu bè lớn (gần với kích thước Panamax) đang gia tăng vững chắc; điều này có thể tiếp tục làm giảm số lượng quá cảnh, thậm chí nếu như trọng tải hàng hóa vẫn tăng.
Trong bất kỳ trường hợp nào, nếu kênh đào còn tiếp tục phục vụ cho nhu cầu hàng hải thế giới thì cần phải làm tăng khả năng chuyên chở của nó.

Ngày 4 tháng 4 năm 2006, BBC thông báo rằng kế hoạch mở rộng này đã được chính quyền Panama thông qua. Đề nghị mở rộng kênh đào này đã được phê chuẩn tại cuộc trưng cầu dân ý với khoảng 80% người đồng ý vào ngày 22 tháng 10 năm 2006.
PANAMA CANAL
PANAMA CANAL
Lệ phí:
Các mức lệ phí để đi qua kênh đào này do Cục quản lý kênh đào Panama quyết định và nó dựa trên kiểu và kích thước tàu cũng như loại hình hàng hóa chuyên chở . Phần lớn các kiểu tàu khác thanh toán phí theo tấn ròng PC/UMS, trong đó một "tấn" trên thực tế là tương đương với dung tích 100 phút khối (2,8 m³).
Vào năm 2006, mức phí này là 2,96 USD/tấn đối với 10.000 tấn đầu tiên, 2,90 USD/tấn cho 10.000 tấn kế tiếp và 2,85 USD/tấn cho các tấn sau đó. Giống như đối với tàu côngtenơ, mức phí miễn giảm được dành cho các tàu chuyên chở "đồ dằn".
Các tàu nhỏ được thu phí theo chiều dài của chúng. Vào năm 2006, các mức phí này là :
PANAMA CANAL
PANAMA CANAL
Hành trình vượt kênh đào:
Tàu thuyền muốn qua kênh phải đăng ký trước để được xếp lịch. Có khi tàu phải chờ gần cả tuần lễ mới qua kênh được. Có thể thấy trong cảng Cristobal và ngoài biển tàu neo chờ hàng hàng lớp lớp. Có điều vùng biển này rất nhiều cá; tàu neo lại nên cá tập trung lại càng đông hơn. Thuỷ thủ và du khách tha hồ câu cá để giết thời gian cho đến lúc tàu vượt núi.
Từ Đại Tây Dương sang Thái Bình Dương tàu chúng tôi phải qua cửa ngăn Gatun cao nhất trong ba cửa ngăn chính của kênh đào. Cửa Gatun gồm ba bậc, mỗi bậc lại là một cửa ngăn rộng 33,53m, dài 304m.
PANAMA CANAL
Tàu lai dắt đẩy tàu vào cửa ngăn, sau đó đóng cửa và mở nước từ hồ Gatun xuống. Khi nước bằng với mực nước cửa ngăn kế tiếp thì lại mở cửa cho tàu đi tiếp. Các đầu xe lửa điện dùng dây cáp kéo tàu chạy thăng bằng trong cửa ngăn. Tuỳ vào trọng tải tàu có từ 4 - 8 đầu xe kéo tàu vào cửa ngăn kế tiếp. Cứ thế tàu sẽ lên trên hồ Gatun rộng 423km2.
Trung bình một tàu qua kênh mất từ 8 -10h. Kỷ lục tàu qua nhanh nhất là 2 giờ 41 phút và chậm nhất là 24 giờ.
Tàu lớn nhất đã qua kênh dài 299m, rộng 32,6m.
Mỗi tấn hàng tàu chuyển qua kênh phải trả cước phí 2,77 USD.
Cước phí của tàu được tính theo kích cỡ và trọng tải tàu. Một tàu 60.000 tấn phải đóng cước khoảng 60.000USD.
Tàu đóng cước cao nhất khi qua kênh là chiếc Radiance: 202.176,76 USD.
Có thể chứa 2500 người . Dài 293m
Đi độ 40km thì tàu đến Gaillard Cut, đoạn kênh cong qua một dãy núi đá, đoạn khó đào nhất xuyên qua giữa ngọn núi đá Gold Hill cao 179,37m. Hết Gaillard Cut thì đến cửa ngăn Pedro rồi hồ Miraflores. Cuối cùng là hai bậc của cửa ngăn Miraflores. Cuối kênh đào là cầu Americas và ngoài kia Thái Bình Dương. Trong vịnh Panama là lớp lớp tàu neo đậu để nhận dầu và chờ qua kênh.
Tàu qua kênh Panama phải đóng cước phí rất cao. Nếu không đi qua kênh đào mà đi bằng đường biển thì đường gần nhất là 10.585 hải lý (19.603,5 km). Như vậy đường đi sẽ dài gấp 245 lần và thời gian trên biển sẽ hơn một tháng (gấp khoảng 90 lần thời gian qua kênh). Một tàu 60.000 tấn một ngày tiêu thụ khoảng 35 tấn dầu đốt và giá thuê tàu cũng vài chục ngàn USD, như vậy không qua kênh còn tốn gấp trăm lần trong khi đường biển xuống cực nam châu Mỹ lại rất nguy hiểm vì nước xoáy và từ trường lớn nên qua kênh là sự lựa chọn duy nhất.
PANAMA CANAL
PANAMA CANAL
LỢI ÍCH & KẾ HOẠCH TƯƠNG LAI:
Ngày nay, hàng năm có trên 14.000 tàu thuyền của 84 nước đi qua Kênh đào, với khối lượng hàng hoá đi qua chiếm 5% trao đổi thương mại của thế giới. Các nước sử dụng Kênh đào nhiều nhất là: Mỹ, Trung Quốc, Nhật, Chile, Hàn quốc, Peru, Canada, Ecuador, Colombia và Mexico.
Kênh đào là một bộ phận quan trọng của nền kinh tế thiên về dịch vụ của Panama. Các dịch vụ của Kênh đào tạo việc làm cho 9.000 lao động, trong năm tài chính 2006 (từ 10/2005-9/2006) đạt doanh thu gần 1,5 tỷ USD, sau khi trừ chi phí và các khoản đầu tư khác nộp 570 triệu USD vào ngân sách quốc gia của Panama.
Ngày 22/10/2006, Chính phủ Panama đã đưa Dự án mở rộng và hiện đại hoá Kênh đào Panama ra trưng cầu dân ý và dành được tỷ lệ ủng hộ 76,83%. Dự án này có số vốn đầu tư 5,25  tỷ đôla, thực hiện từ năm 2007 đến cuối năm 2014 hoặc 2015, khi hoàn thành sẽ cho phép tàu có kích thước rộng 49m, chiều dài 366m đi qua, dự kiến tăng gấp đôi năng lực vận chuyển của kênh đào.
PANAMA CANAL
PANAMA CANAL
PANAMA CANAL
BYE