điều động tàu trong bão

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HỒ CHÍ MINH
KHOA HÀNG HẢI
------- ------
BÀI BÁO CÁO
ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRONG BÃO
Môn: Điều Động Tàu
GVHD: Capt.Nguyễn Phước Quý Phong
Nhóm thực hiện: Nhóm 1
NỘI DUNG
I. NGUYÊN NHÂN PHÁT SINH BÃO
II. NHỮNG TRIỆU CHỨNG CỦA BÃO
III. PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH TÂM BÃO & ĐƯỜNG DI CHUYỂN CỦA BÃO
IV. CÔNG TÁC CHUẨN BỊ CHO TÀU CHỐNG BÃO
V. ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRÁNH BÃO NHIỆT ĐỚI
VI. ĐIỀU ĐỘNG TÀU RA KHỎI KHU VỰC BÃO
I.NGUYÊN NHÂN PHÁT SINH BÃO
Do hấp thụ năng lượng mặt trời ở các vùng trên quả đất khác nhau, ở vùng gần xích đạo thì nó hấp thụ năng lượng mặt trời lớn, khối không khí bị đốt nóng sẽ giãn nở trở nên nhẹ và bay lên cao làm cho không khí ở vùng đó giảm tạo thành vùng áp thấp. Khối không khí xung quanh sẽ tràn tới bù đắp chỗ trống và sự dịch chuyển đó gây ra gió.
Do lực coriolis nên quan hệ về hướng gió và các vùng áp thấp, áp cao như sau:
Bắc bán cầu : Nếu quay lưng về phía gió thổi tới thì vùng ở phía tay trái phía trước là vùng áp thấp, còn vùng phía tay phải phía sau là vùng áp cao (Buys Ballot’s law).Cũng do lực Coriolid tác dụng ở vùng Bắc bán cầu xung quanh trung tâm khí áp thấp gió thổi theo hướng ngược chiều kim đồng hồ, ở trung tâm khí áp cao thì ngược lại.
Nam bán cầu : Hoàn toàn ngược lại .
Vùng khí áp thấp gọi là xoáy thuận (thời tiết có mưa, gió mạnh, trời u ám) vùng khí áp cao là xoáy nghịch (thời tiết ổn định hơn, ít mây mưa...) Do lực coriolid gió N chuyển sang gió NE
- Quĩ đạo kinh điển của một cơn bão:
Người ta đã thống kê được rằng 75% quĩ đạo các cơn bão đều có hình parapol (hình 5.6). Bão thường phát sinh từ vĩ độ 5 độ Bắc hoặc Nam tới vĩ độ 30 độ Bắc hoặc Nam. Đa số các cơn bão đều được phát sinh từ ngoài biển khơi, lớn dần và di chuyển rất xa trước khi tan
+ Bão chia ra làm ba loại :
Bão nhẹ : Sức gió mạnh nhất gần trung tâm là cấp 6 7 (B) (10  15m/s).
Bão vừa : Sức gió mạnh nhất gần trung tâm 8  10 (B) (20  30m/s).
Bão to : Cấp 11 (B) trở lên, sức gió hơn 30m/s.

* Các cấp bão được chia ra như hình bên:
+ Theo thống kê, bão thường phát sinh ở hai khu vực:
Ở Thái Bình Dương:
từ vĩ độ 5 độ Bắc tới vĩ độ 19 độ Bắc
từ kinh độ 125 độ Đông tới kinh độ 145 độ Đông
Ở Biển Đông: từ vĩ độ 7 độ Bắc tới vĩ độ 20 độ Bắc
từ kinh độ 112 độ Đông tới kinh độ 121 độ Đông
II. NHỮNG TRIỆU CHỨNG CỦA BÃO
1/ trạng thái của mặt biển

2/ Trạng thái bầu trời

3/ sự thay đổi khí áp

4/ Sự thay đổi của gió
1/ trạng thái của mặt biển:
- Sóng :
Quan sát thấy sóng lừng, sóng lừng lan truyền đi trước tâm bão khoảng 1000 hải lý, rõ rệt nhất là cách bão 400 hải lý. Sóng dài, đầu tròn, lan truyền đều đặn, khoảng cách giữa 2 đỉnh sóng có khi tới 200 mét. Nếu sóng truyền thẳng đến ta thì có khả năng đường đi của bão qua vị trí ta, nếu hướng sóng có xu thế dịch chuyển theo chiều kim đồng hồ thì cơn bão có xu hướng dịch chuyển về tay phải.
Hải lưu và thuỷ triều thất thường
Nếu bơi hoặc lặn xuống biển cảm thấy nhiệt độ sẽ lớn hơn, nước nóng hơn và nghe tiếng réo ầm ì ở phía xa, có mùi tanh ở dưới biển xông lên, cá chết, rong rêu trôi nổi...
2/ Trạng thái bầu trời:
Mây ti xuất hiện đồng thời với sóng lừng, mây ti có từng chùm trắng như sợi bông hoặc như đuôi ngựa, có khi hình thành 1 dải mỏng cắt ngang qua bầu trời trông giống như một chiếc khăn voan.
Đó là những đám mây màu mỡ gà, buổi sáng và chiều có màu vàng, chói hồng rồi chuyển thành màu đỏ thẫm.
Nếu mây màu nhạt, xung quanh tơi như bông thì đó là dấu hiệu của một cơn bão hình thành khá lâu. Nếu mây màu trắng và tạo thành từng khối rõ rệt thì đó là cơn bão mới phát sinh trong phạm vi nhỏ nhưng rất mãnh liệt.
Mây ti di chuyển đúng hướng đi của bão và điểm hội tụ của mây chính là mắt bão
Bão đến gần thì mây ti sẽ nhường chỗ cho mây ti tầng, gây hiện tượng quầng đám, không khí ngột ngạt khó chịu

Mây ti tầng
sau mây ti và ti tầng thường xuất hiện mây trung tích (Ac). Nếu trời có một lớp mây che lấp màu sữa, sau đó mây thấp xuống, đen và dần thành màu xám xơ xác, rải thành từng cụm bay nhanh và ngày càng nhiều. Mưa bắt đầu rơi như trút nước, gió giật mạnh từng cơn dữ dội báo hiệu bão đến, căn cứ vào hướng di chuyển của mây vũ tầng ta suy ra hướng đi của bão.
Mây trung tích
Mây Vũ tầng
Khi bão đến gần:
3/ sự thay đổi khí áp:
Là thay đổi quan trọng của bão. Sự thay đổi khí áp bất thường trước khi bão đến khí áp cao hơn mấy ngày thường và bắt đầu giảm xuống. Khí trời trong sáng đặc biệt, thời tiết bắt đầu oi bức khó chịu và khi cách tâm bão chừng 600  1000 hải lý thì khí áp tụt xuống trung bình là 2  2,5 mbar/ngày. Nếu bão chỉ đi qua thì khí áp trở lại bình thường. Nếu khí áp giảm nữa thì bão sẽ đến nơi.
Khi khí áp giảm rõ rệt, bầu trời trở nên u ám, mây đen có hình thù kỳ dị bay đến, mưa gió lớn, khi bão đến gần khí áp có thể giảm đột ngột từ 20  30 mbar so với khí áp trung bình. Khí áp càng thấp gió càng mạnh.
4/ Sự thay đổi của gió:
Tỷ lệ nghịch với khí áp, gió càng mạnh thì khí áp càng thấp. Trung tâm bão đi qua thì gió giảm xuống còn 1 m/s. Chỉ sau 1 thời gian ngắn, mắt bão đi qua thì gió đột ngột vụt lên từ 40  50 m/s và tồn tại không lâu, giảm nhanh, chậm dần và dụi hẳn. Tốc độ gió cũng thay đổi thì hướng gió cũng thay đổi.
III. PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH TÂM BÃO & ĐƯỜNG DI CHUYỂN CỦA BÃO
1/ xác định hướng tới tâm bão

2/ các phương pháp cổ điển xác định khoảng cách tới mắt bão

3/ cách tính và dự đoán đường đi của bão
1/ xác định hướng tới tâm bão
Theo qui tắc Buys Ballot’s, nếu tàu:
Cách tâm bão từ 300  400 lý thì góc kẹp giữa đường gió thổi đến và đường từ vị trí tàu đến tâm bão từ 45 50o = 1 (hình 5.7, vị trí 1).
Từ 200 250 lý thì 60  70o = 2 (hình 5.7, vị trí 2).
Nếu < 100 lý thì 90o = 3
(hình 5.7, vị trí 3).
Nếu theo hướng la bàn, phương vị của bão nằm trong phạm vi từ Hg + 90o thì khí áp giảm xuống từ 20  30 mbar. Dựa vào giả thiết trên với một cơn bão lý thuyết trung bình và theo tính toán thì nếu khí áp cứ giảm xuống chừng 1 mbar, bão sẽ đến gần ta một chút và phương vị bão sẽ giảm 2o.
Người ta có công thức tính phương vị bão
Pv = Hg + 135o - 2(p - P1) (5.3)
Trong đó:
P : Khí áp trung bình địa phương
P1 : Khí áp tại thời điểm đo được
Hg:hướng gió quan trắc được (độ)
Pv: phương vị của bão (độ)
P có thể lấy trong bản đồ khí tượng hoặc lấy lúc khí áp bắt đầu giảm xuống rõ rệt 4 mbar.
2/ các phương pháp cổ điển xác định khoảng cách tới mắt bão
Phương pháp Piddington


Phương pháp Algne


Phương pháp Fournier
Các phương pháp trên đều dựa vào sự giảm khí áp trong từng khoảng thời gian nhất định để dự toán khoảng cách từ tàu đến bão. (tham khảo thêm giáo trình)
Khí áp kế
3/ cách tính và dự đoán đường đi của bão
Vào khoảng thời gian như nhau đo và xác định hướng gió thực rồi tính phương vị tới mắt bão (các phương vị này cách nhau 10  15o).
Từ vị trí tàu (K) kẻ các phương vị đã tính được
Kẻ 1 đường thẳng tuỳ ý cắt tất cả các đường phương vị – TB1 tại A ; TB2 (B); TB3 (C).
Đo chiều dài của đoạn AB giữa phương vị thứ nhất và hai, đặt đoạn này từ B theo hướng về phía phương vị thứ 3 ta được B1.
Từ B1 kẻ đường thẳng song song với TB2 cắt TB3 tại D. Nối A với D ta được đường thẳng song song với đường di chuyển của bão, hướng của đường này là hướng di chuyển của bão (AD).
Ngày nay trên biển các phương pháp cổ điển nêu trên rất ít được sử dụng. Mà chủ yếu nhận thông tin từ các trạm bờ và kinh nghiệm đi biển. Một bản tin báo bão thường bao gồm:
Tên và số cơn bão trong năm
Thời gian phát sinh(UT)
Vị trí tâm bão và thông tin về khí áp
Hướng và tốc độ di chuyển của bão
Sức gió mạnh nhất vào trung tâm
Sức gió của từng khu vực bán kính chịu ảnh hưởng của bão
Dự kiến sự tiến triển của bão trong 24h tới
Một số kinh nghiệm xác định vị trí bão:
1/ Dựa vào hướng gió và khí áp để phán đoán vị trí bão:
- Hướng gió quay theo chiều thuận kim đồng hồ,ví dụ lúc đầu hướng gió Đông Bắc sau đó chuyển sang gió Đông thì có nghĩa tàu đang ở bên bán vòng nguy hiểm (bán vòng bên phải) của bão.Lúc này nếu khí áp giảm dần thì tàu ở phần tư vòng phía trước bên phải tức “phần tư vòng nguy hiểm”, nếu khí áp tăng thì tàu đang ở phần tư vòng sau bên phải
Hướng gió quay theo chiều nghịch kim đồng hồ, ví dụ lúc đầu gió thổi theo hướng Tây Bắc sau đó đổi hướng theo hướng Tây Nam sau lại thổi theo hướng Nam có nghĩa là tàu đang ở bán vòng hàng hải “bán vòng bên trái” của bão. Nếu khí áp giảm thì tàu ở phần tư vòng trước bên trái, khí áp tăng thì tàu ở phần tư vòng sau bên trái.
Hướng gió ổn định, ít biến đổi, sức gió mỗi lúc 1 tăng lên, khí áp giảm thì có nghĩa là tàu đang ở trên đường di chuyển của bão
2/Căn cứ vào độ giảm khí áp để phán đoán bão:
căn cứ vào mức độ giảm khí áp có thể xác định được vị trí tâm bão. Có thể tham khảo bảng dưới đây:
Từ việc thu nhận thông tin như vậy, thuyền trưởng và các sĩ quan trên tàu sẽ thao tác vị trí bão trên hải đồ, sơ bộ phát thảo đường di chuyển của bão. Căn cứ vị trí hiện tại, đường đi và tình trạng kỹ thuật của tàu mình để đưa ra phương án điều động phòng tránh thích hợp.
IV. CÔNG TÁC CHUẨN BỊ CHO TÀU CHỐNG BÃO
Tàu chạy trong mùa mưa bão cần chuẩn bị tốt những công việc sau:
Sắp xép hàng hóa hợp lý, tính toán phân bố đều trọng tải hàng hóa sao cho toàn tàu chịu lực tương đối đều đặn, cần chú ý thế vững của tàu, các két chất lỏng cần lấy đầy hoặc dồn chúng lại với nhau, các loai hàng rời cần ủi ban dồn về các góc hầm, các loại hàng dễ dịch chuyển cần được chằng buộc ngăn cách thật tốt
Chạy tàu không tải nên dằn balat để cho lái tàu có mớn lớn hơn mũi tàu sao cho chân vịt ngâp nước, cần chú ý khi tàu chạy trong vùng lạnh, hiện tượng đóng băng trên tàu có thể gây ảnh hương đến thế vững của tàu
Tăng cường các biện pháp làm kín nước: đóng chặt các nắp hầm hàng, cửa kín nước xuống hầm hàng, kho tàng, buồng máy. Quay các ống gió về phía dưới gió, nếu cần lấy bạt che kín. Xem xét các lỗ thông hơi, đo nước,dầu nếu cần dùng các nút gỗ đóng chặt lại.
Gia cường chăng buộc hàng và các vật dụng
Tháo các lỗ thoát nước trong ca nô cứu sinh,quét dọn sạch các lỗ thoát nước 2 trên boong tránh nước làm nghẹt các lỗ thoát nước.
Lắp đặt các dây an toàn hai bên đường đi trên mặt boong

Đóng chặt chốt neo,nếu cần gia cường thêm dây cáp, cần cẩu cố định chặt vào vị trí. Gia cường thêm dây ở các cầu thang mạn, lỗ thông hầm bằng lỉn neo cần đậy kín bằng bạt. Cố định chặt 2 đầu các loại anten vô tuyến, đây không được để quá căng có thể bị đức do tàu lắc, chấn động. Chuẩn bị tốt các dụng cụ đổ dầu giảm sóng và các dụng cụ chống thủng để sử dụng khi cần
Nhận các tin tức khí tượng thủy văn cho chuyến đi, dự trù các phương án cần thiết để đảm bảo cho tàu và bảo vệ hàng hoá, nhất là hàng chằng buộc trên boong.
Khi có tin bão, phải thông báo cho toàn tàu biết, tăng cường quan sát lấy các số liệu về khí tượng thuỷ văn, kiểm tra toàn tàu từ mũi đến lái
Một số video:
V. ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRÁNH BÃO NHIỆT ĐỚI
1/ thay đổi hướng đi của tàu

2/ thay đổi tốc độ tàu

3/ thay đổi cả hướng và tốc độ
1/ thay đổi hướng đi của tàu
Ghi vị trí tàu Ko và của trung tâm bão To qui về một thời điểm.
Từ trung tâm bão To vẽ bán kính khu vực nguy hiểm của bão nhiệt đới đối với tàu R = dn +r
dn: bán kính khu vực nguy hiểm đối với tàu tính từ trung tâm thực của bão còn r là sai số bình phương trung bình của toạ độ trung tâm bão, r có thể thừa nhận bằng 20  30 lý.
Từ Ko kẻ hướng đi tương đối K1 và K2 tiếp xúc với vòng tròn là T1 T2.
Từ T1 và T2 vẽ véc tơ tốc độ di chuyển của bão , từ đầu mút cuả véc tơ này là điểm B1 và B2 vẽ 1 cung có bán kính bằng véc tơ tốc độ tàu , các cung đó cắt K1  K2 tại C1 và C2 . Véc tơ và là véc tơ tốc độ tương đối của tàu so với trung tâm bão khi tàu chạy theo hướng và . Các hướng KoK1 , KoK2 là các hướng tàu chạy với tốc độ VS sẽ đi đến tiếp xúc với khu vực cách tâm bão một khoảng cách dn +r.
2/ thay đổi tốc độ tàu
Áp dụng khi vùng biển bị hạn chế hoặc ngay ngoài đại dương mà việc thay đổi hướng đi không cho phép. Cách làm như sau:
Kẻ đường thẳng song song với hướng đi của tàu KoK và cách hướng đi này theo hướng di chuyển của bão = ta kẻ một đường thẳng, đường thẳng này cắt đường đi tương đối của tàu so với bão K­1 và K­2 tại C1và C2.
Lấy C1 và C2 làm tâm, quay 1 cung tròn có bán kính bằng véc tơ tốc độ di chuyển của bão . Hai cung này cắt Ko K tại B1 và B2. Véc tơ và là hai véc tơ tốc độ của tàu chạy trên hướng K để đi đến tiếp xúc với vùng nguy hiểm của bão tại các điểm T­1và T2. Các véc tơ và là hai véc tơ tốc độ tương đối của tàu so với hướng di chuyển của tâm bão. Dĩ nhiên, ta chỉ có thể giảm tốc độ xuống VS2 = K0B2.
3/ thay đổi cả hướng và tốc độ
Ghi vị trí của tàu và trung tâm bão cũng như ấn định vùng nguy hiểm của bão, giống như phương pháp thay đổi hướng đi.
Từ vị trí tàu Ko vẽ hướng đi của tàu KoK .
Giả sử trên hướng đi của tàu nếu chạy với thì sẽ lọt vào trung tâm bão. Từ Ko vẽ K1 và K2 tiếp xúc với khu vực nguy hiểm tại T1 và T2, từ các đường đó vẽ véc tơ tốc độ di chuyển của bão .
Từ K­o kẻ hướng đi tránh bão đã lựa chọn KoK1 và KoK2. Từ đầu mút của vạch các đường thẳng song song với KoK1 và KoK2. Các đường này cắt các hướng đi tương đối K1 và K2 tại C1 và C2. ; là véc tơ tốc độ di chuyển tương đối của tàu so với bão. Các vec tơ từ C1 và C2 đến đầu mút của là tốc độ của tàu cần chạy theo KoK1 và KoK2 để tiếp xúc với khu vực nguy hiểm tại T1  T2.
So sánh VK1 VK2 với tốc độ kinh tế của tàu. Lựa chọn tốc độ và hướng đi thích hợp
VI. ĐIỀU ĐỘNG TÀU RA KHỎI KHU VỰC BÃO
1/ xác định khu vực tàu trên bão
2/ điều khiển tàu ra khỏi khu vực bão
1/ xác định khu vực tàu trên bão
Khi có bão ta phải tìm mọi cách điều khiển tàu ra khỏi phạm vi đó, kể cả khi neo, hết sức tránh gần đảo, đất liền, đá ngầm...
Mọi trường hợp không được đưa tàu đi xuôi gió.
Tránh đi đối sóng, ngang sóng.
Bão là cơn gió xoáy, bên phải đường di chuyển của bão là bán vòng nguy hiểm vì ở bán vòng nguy hiểm thì tốc độ gió cộng tốc độ di chuyển của bão cùng chiều nên tàu thuyền dễ bị cuốn vào trung tâm bão.
Ở bán vòng ít nguy hiểm thì hướng di chuyển của bão ngược với hướng gió nên tàu có xu hướng dễ bị gió đẩy ra phía sau để thoát ra ngoài.
Xét 1 tàu ở bắc bán cầu:
- Nếu tàu nằm ở đường khu vực A thì gió thổi thuận chiều kim đồng hồ (trái qua phải).
- Ở B thì gió biểu kiến đổi chiều từ (phải qua trái)
- Ở C đường bão đi qua (không đổi chiều) mà chỉ thấy gió tăng mạnh và khí áp giảm
2/ điều khiển tàu ra khỏi khu vực bão
Khi tàu ở bán vòng nguy hiểm (A  E), lập tức cho tàu chạy theo hướng sao cho gió thực thổi từ phía trước mạn phải 1 góc 30  45o, khi gió đổi hướng gần về phía sau tàu được khoảng lớn hơn 90o so với ban đầu (ở Nam bán cầu để gió mạn trái) chứng tỏ mắt bão đang di chuyển sau lái tàu.
Nếu không thấy kết quả cần đổi hướng về bên phải và chạy gối sóng với máy chạy giảm vòng quay, nếu máy dừng thì để thổi mạn phải. Khi thấy gió đổi sang phải, khí áp tăng, tốc độ gió giảm, tàu đang thả trôi thì mắt bão di chuyển qua phía sau lái tàu
Ở bán vòng ít nguy hiểm (B), sóng và gió có yếu hơn nhưng chưa phải hết nguy hiểm, để lợi dụng gió đẩy tàu ra khỏi khu vực bão được nhanh ta để cho gió thực thổi ở mạn phải phía sau 1 góc 110  135o và để đưa tàu ra khỏi tâm nên đi nhanh, nếu gió đổi hướng từ sau tới mũi có thể gây cho tàu lắc nên ta phải điều động như hướng ban đầu, khi thấy gió đổi chiều từ hướng Tây sang hướng Nam thì để gió phía trước mạn trái, tàu nhanh chóng ra ngoài khu vực bão.
Nếu trên đường di chuyển của bão (C), cố gắng đưa tàu sang bán vòng ít nguy hiểm và điều động như phương pháp trên.
Bão thường có đột biến nên khi tránh xong cần lưu ý đề phòng.
Một số phương pháp điều động tàu trong bão tránh lắc ngang quá lớn và bị sóng đập quá mạnh:
1/ điều chỉnh hướng đi:tránh để mũi và lái tàu gối sóng hoặc thân tàu ngang sóng, cố gắng giữ cho hướng đi tạo thành với hướng sóng 1 góc 20-30 độ khi chạy ngược sóng hoặc giữ cho lái tàu tạo thành với hướng sóng 1 góc 20-30 độ khi chạy xuôi sóng.
Chạy như vậy vừa giảm lắc ngang , vừa giảm lực va đập của sóng lên thân tàu, giảm hiện tương không tải khi chân vịt ở trên mặt nước do đó làm giảm chấn động vào thân tàu. Để cho tàu không đi lệch khỏi hứơng dự định có thể đi theo hình chữ chi, lúc để sóng đến từ bên phải, lúc thì bên trái.
2/ Giảm tốc độ: chạy tàu trong trường hợp sóng to gió lớn, gặp nhiều khó khăn thì biện pháp tốt nhất là giảm tốc độ để giảm ảnh hưởng của sóng gió. Khi chạy gối sóng có thể giảm tốc độ đến mức còn đủ cho tàu ăn lái, để cho mũi tàu không bị sóng va đập quá mạnh. Sóng không tràn lên mặt boong, giảm hiện tương ko tải và chấn động của tàu.
Khi chay xuôi sóng thì có thể giảm đến mức nhanh hơn tốc độ sóng 1 ít là tốt nhất nhờ đó sẽ giảm bớt hiện tượng chệch hướng,hoặc nước tràn vào sau lái, giảm bớt những ứng lực tác dụng vào tàu
Có thể kết hợp cả thay đổi hướng đi và tốc độ, khi cần thiết có thể rải dầu mạn trên gió sẽ hạn chế ảnh hưởng của sóng và gió
3/ Thả neo trên biển: khi sóng gió quá lớn áp dụng các phương pháp trên vẫn ko ăn thua hoặc máy bị sự cố thì cần phải thả trôi tàu đợi thời tiết khá hơn hoặc chờ sử lý xong sự cố. Có 2 cách thả trôi:
a/ Thả trôi bằng neo nổi: neo nổi có thể thả từ mũi hoặc lái. Nhờ neo nổi cản nước sẽ kéo mũi tàu hoặc lái làm cho tàu chịu sóng gió theo dọc tàu, đề phòng tàu quay ngang sóng rất nguy hiểm. Đồng thời với thả neo nổi, những tàu nhỏ có thể kết hợp thả dầu giảm sóng
b/ thả neo bằng phương pháp cày lỉn hoặc cày neo: muốn thực hiện phương pháp này phải tháo neo ra khỏi lỉn, thả xuống biển 1 phần lỉn nhờ đó mà mũi tàu được giữ ngược với hướng sóng, có thể kết hợp thả dầu giảm sóng. Tuy nhiên tháo neo ra khỏi lỉn trong bão là 1 điều khó khăn nên tàu lớn hay dùng cày neo thả trôi.
Khi thả neo ko được thả lỉn quá dài, chỉ xông cho nó vừa chạm đáy biển là được
thank you for listening!
Con trai hàng hải: